有報道稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，其中5條線路是在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧，去年實現(xiàn)凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢的高鐵。高鐵盈利，給民資進(jìn)入鐵路領(lǐng)域吃了“定心丸”。

近年來，黨中央、國務(wù)院一直十分關(guān)注民間投資問題，出臺多項決策舉措，不斷加強并改善政府管理服務(wù)，營造一視同仁的公平競爭的市場環(huán)境，促進(jìn)民間投資健康發(fā)展。具體到鐵路領(lǐng)域，國務(wù)院常務(wù)會議多次研究深化鐵路投融資改革。無論提出設(shè)立鐵路發(fā)展基金、創(chuàng)新鐵路建設(shè)債券發(fā)行品種和方式，還是細(xì)化民間資本投資鐵路的領(lǐng)域方式，其目的都是降低門檻，為民間資本進(jìn)入創(chuàng)造條件。

但民間資本似乎并不“領(lǐng)情”，至今鮮有民資進(jìn)入，成功案例更是無從談起。

究其原因，主要還是擔(dān)心回報率的問題。曾有專家斷言，高鐵投資大、周期長，盈利可能性小。早期，高鐵也確實出現(xiàn)過上座率不高等問題，一度讓有些人對大規(guī)模建高鐵是否合理、能否盈利產(chǎn)生質(zhì)疑。因此，鐵路方面雖有誠意，卻因拿不出有力“證據(jù)”、堅定不了民資信心，使鐵路引民資之路舉步維艱。

可以說，此次部分高鐵線路盈利的現(xiàn)實，就是有力的“證據(jù)”，證明高鐵客運不但能賺錢、且盈利空間大。以京滬為例，建成后不到5年就實現(xiàn)盈利，2015年一年65.8億元的凈利潤更是填平了此前所有年份的虧損，盈余可供分配利潤達(dá)到5.48億元。對民資而言，這樣的數(shù)據(jù)比政策更有說服力。

當(dāng)然，并不是所有的高鐵線都像京滬高鐵這樣具有盈利性，我國西部高鐵基本上還處于虧損狀態(tài)；世界上公認(rèn)的實現(xiàn)收支平衡或盈利的高鐵線路也只有日本東海道新干線與法國巴黎—里昂TGV東南線這兩條。分析后不難發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)盈利的線路無一例外都處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，且沿線城市人口密度大、客流量大。我國西部高鐵之所以虧損，主要在于經(jīng)濟(jì)活躍程度和客流量還有待提升。隨著城市化的推進(jìn)和東西部協(xié)調(diào)發(fā)展的深化，我國西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將進(jìn)一步加快，高鐵的作用和經(jīng)濟(jì)效益也會日益提升。

當(dāng)前，我國鐵路中長期規(guī)劃編制了“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，像京滬、寧杭這樣的線路還有很多，中西部城市中也有不少將成為樞紐區(qū)域、“高鐵新生代”。在這樣的背景下，選擇出對民資具有吸引力的線路并不難。有了“長三角”和“珠三角”高鐵盈利的成功案例，加上高鐵成網(wǎng)的大趨勢在后，鐵路建設(shè)對民資的吸引力正在逐步加大。

除此之外，要想更好地吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，還應(yīng)在進(jìn)一步加大對鐵路支持力度的同時，采取差別化政策，用好的線路吸引民資進(jìn)入，實行多渠道籌集體制。各主管部門也要抓住這一機遇，加快放寬市場準(zhǔn)入，培育多元投資主體，廣泛吸引包括民間、外資在內(nèi)的社會資本參與投資鐵路建設(shè)，形成國家投資、地方籌資、社會融資相結(jié)合的多渠道、多層次、多元化的鐵路投融資體系?？傊?jīng)過一段時間的市場培育，高鐵的效益還會逐步擴(kuò)大，鐵路領(lǐng)域值得社會資本踴躍進(jìn)入。（齊慧）